Цьогоріч Україна вдруге відзначає День армійської авіації. Указ президента, що закріпив цей день на державному рівні, було підписано та опубліковано торік у січні. Дату 3 липня обрали не випадково, адже саме цього дня у 1994 році було сформовано перше управління армійської авіації у складі Сухопутних військ.
Чому дату відзначають лише вдруге з часів відновлення незалежності — точної відповіді немає. Військові припускають, що до повномасштабного вторгнення достатньо було вітати пілотів у День Повітряних Сил ЗСУ. А нині, коли авіатори виконують безпрецедентні операції, з’явилася потреба подякувати за їхню працю і в такий спосіб.
Володимир Остапенко — командир вертольотної ескадрильї 18-тої окремої бригади армійської авіації імені Ігоря Сікорського. Він харків’янин, палко закоханий у своє місто та рідну Холодну Гору. Йому 30 років. Володимир виріс у родині військових, а після школи навчався в Харківському університеті Повітряних Сил.
Військову службу проходив на посадах: курсант Харківського університету, льотчик-штурман, командир вертольоту, старший льотчик, заступник командира вертольотної ескадрильї з морально-психологічного забезпечення. Наразі Володимир Остапенко став наймолодшим командиром ескадрильї з усіх бригад армійської авіації. Каже, що до посади прийшов екстерном.
Ми записали інтерв’ю з наймолодшим підполковником армійської авіації, а тут залишимо його розповідь про бойовий шлях, мотивацію та романтику професії.
Від дитячої мрії до перших польотів
Мене з дитинства питали, чи хочу я бути військовим. Я бачив, як проходить служба батька: він часто був у відрядженнях, миротворчих місіях. Ми рідко бачилися. Тому спершу я не дуже бачив себе військовим — хотів більше часу проводити з родиною, з майбутніми дітьми. Над цією професією не задумувався, хіба що над цивільною авіацією. Коли закінчив школу, мав великий вибір університетів, куди вступати, але все ж таки обрав шлях військового льотчика.
Переглянув усі плани, бажання і вирішив підкорювати небеса. Я не зовсім розумів, як це — бути пілотом, самостійно вилітати в небо, приймати рішення, злітати, садити гелікоптер. Але батько часто брав мене з собою на польоти, я з ним літав, і мені дуже сподобалося. Це такий адреналін, хардкор. Я загорівся цією ідеєю та вирішив зупинитися саме на цій професії.
Перший самостійний виліт добре пам’ятаю. Ми були на практиці на четвертому курсі у 16-й бригаді, літали курсантами на гелікоптері Мі-8. Відлітали програму, а наприкінці виконували польоти по колу та польоти на зависання самостійно. Для мене це була не дуже приємна історія, натупили там. Я сів трохи не туди, але обійшлося без доган.
У навчанні було складно перші два роки, коли викладалися загальні предмети: філософія, педагогіка. Я це не надто любив і не зовсім розумів, бо я не педагог і не філософ. Після другого курсу почалися спеціальні дисципліни, тренажерна підготовка на вертольоті, перші польоти та практики, і вже навіть думки не було кудись повертати чи змінювати фах. Усе було вирішено остаточно: працюємо, вчимося літати.
«Страху більше немає»
Тоді, у 2013–2014 роках, перші два курси в нашому навчальному закладі, у Харківському національному університеті Повітряних Сил, проходили як загальновійськові. Тобто за будь-якої критичної ситуації нас могли перевести солдатами в піхотну бригаду, якщо виникла б потреба. Усі це розуміли. Ми знали: навчаємося й готуємося.
Коли почалося повномасштабне вторгнення, ми чітко усвідомлювали, що нас саме для цього готували, ми для цього тренувалися, тому просто виконуємо завдання. Не було питань «страшно» чи «не страшно». Коли сідаєш у вертоліт і запускаєш його — вже не страшно. Страшно, коли підходиш, готуєшся і прораховуєш, куди зараз летіти та що виконувати. А коли вже крутиться гвинт і працюють двигуни, часу на страх немає.
Насправді те, що ми робимо, не входить у жодні рамки здорового глузду. Це цілковите безумство, суцільний хардкор і величезний ризик, на який ідеш виправдано, усвідомлено й виконуєш завдання. Водночас це потужний сплеск адреналіну, який подобається. Із часом взагалі перестаєш чогось боятися. І якраз це страшно — коли зникає страх.
Це дуже складні емоції, які важко осягнути. Ти сідаєш у гелікоптер, особливо вперше: запускаються двигуни, стоїть шалений гул, ця величезна машина вібрує на землі, а ти не розумієш, що робити далі. Під тобою десять тонн — як ними керувати?
Перші польоти — це дуже специфічний досвід. Намагаєшся спіймати себе на думці: «Що я взагалі тут роблю? Як я сюди потрапив? Це гелікоптер, тут три тонни палива, загальна вага — десять тонн». Але після відриву від землі, коли йдеш у набір висоти, відчуваєш себе абсолютно вільним у діях. Ти сам, ти летиш, керуєш: захотів — ліворуч, захотів — праворуч. Полетів, подивився, що там унизу: озера, ліси. Це прекрасно.
Початок повномасштабного вторгнення
Десь о четвертій годині ранку зателефонував оперативний черговий і сказав: «Тривога, виїжджай. У тебе борт такий-то, екіпаж такий-то, збираємося». Ми готувалися, але не знали точного часу, коли це станеться. О пів на п’яту я вже прибув до частини, речі були зібрані заздалегідь. Ми сіли розподіляти екіпажі: хто на яких бортах летить, хто з ким, обрали собі других пілотів. Потім вивелися на майданчики розосередження, а звідти полетіли працювати на Південь, у Миколаївську й Херсонську області.
Тоді головним завданням була підтримка піхоти й військ на передньому краї, вільний пошук ворога, знищення колон із прямої видимості. Це надзвичайно ризиковано й динамічно. Ти вилітаєш, бачиш колону, і маєш буквально пару секунд прийняти рішення й вистрілити. Або ти, або тебе: ситуація була саме такою.
Десь на початку березня нас перевели з Миколаївського та Херсонського напрямків на Харківський, Сумський і Чернігівський. Ми літали в різних регіонах. Було дуже складно, бо чіткої лінії фронту ще не існувало, доводилося самостійно шукати й знищувати цілі.
Складність полягала ще й у тому, що від нашої бази до ймовірних цілей у Харківській області треба летіти півтори години в один бік, і весь шлях — на гранично малій висоті. Початок повномасштабної війни, всі перелякані — піхота, тероборона. Ніхто точно не знає: де свої, де чужі, стріляють у всі боки. Летиш півтори години на висоті п’яти метрів туди і стільки ж назад, майже весь політ проходить над підконтрольною нам територією — а ти наших боїшся більше, ніж ворога, бо не знаєш, чого чекати.
Тоді наче намагалися попереджати суміжні війська, що ми працюватимемо на певному напрямку. Та оскільки інші підрозділи постійно перебазовувалися, ніхто достеменно не знав, який гелікоптер летить: свій чи чужий. Радіозв’язком не користувалися, працювали практично без зв’язку. Згодом почали малювати великі українські прапори на всіх вертольотах, аби нас хоч візуально розпізнавали як своїх.
Виконували завдання, яких світова історія ще не знала
Ніхто у світі не взяв би на себе відповідальність відправити екіпаж за лінію бойового зіткнення, як до окупованого Маріуполя чи в той же Бєлгород. Це надзвичайно ризиковані, складні операції. Обхід протиповітряної оборони, заліт на ворожу територію на кілька десятків кілометрів звучить як фантастика. Вони б не наважилися прокрутити таку операцію. В іноземних колег наші пілоти можуть повчитися хіба що експлуатувати новітню іноземну техніку. А от як воювати й літати — ми самі можемо навчити весь світ.
Наша нинішня техніка зовсім не відповідає сучасним вимогам. Ми постійно намагаємося вдосконалювати її власними силами: покращуємо засоби навігації, встановлюємо антени, які здатні працювати під час повітряних тривог в умовах щільної протидії ворожого РЕБу. Потроху модернізуємо, але ж ця техніка розроблена ще за радянського союзу, в 70-х роках. Вона банально втомилася. Ці машини великі, важкі й не дуже маневрені.
Хоча ті самі завдання можна виконувати гелікоптером, який утричі легший і має такі характеристики, що його не чути й не видно: прилетів, відпрацював і зник, ніхто навіть не зрозумів, що відбулося. Ми поступово рухаємося до переходу на сучасну техніку, і я дуже сподіваюся, що незабаром зможемо виконувати завдання ще серйозніше та результативніше.
Зараз найголовніша проблема — саме виявити «Шахед». Якщо ти його вже виявив, імовірність збиття становить 80 %, бо 20 % ми завжди закладаємо на технічні нюанси: якщо заклинить кулемет чи виникне інша неполадка. А от знайти його — найважче. Він чорний, іде на гранично малій висоті, його складно помітити вночі на тлі полів, лісів чи населених пунктів. Вони постійно змінюють висоту, курс, напрямок і крени. Буває, доводиться прилаштуватися до «Шахеда» і хвилин 40 летіти поруч, аби підібрати правильний ракурс для атаки.
Я буденно розповідаю про те, що пару років тому вважалося фантастикою. Щоби це сталося, ми проводили льотні випробування, аналізували, чи це взагалі можливо. Адже коли збиваєш безпілотник, розлітається купа уламків, іде сильна вибухова хвиля, яка б’є по борту гелікоптера. Це дуже небезпечно, але ми розробили власну методику, адаптували обладнання. Почали шукати цілі в окулярах нічного бачення.
Це все результат винахідливості наших льотчиків. Самостійно шукали рішення, самі паяли обладнання, знаходили цивільних фахівців і встановлювали все на борти. Кожна деталь цього великого механізму збиралася по шматочках, як пазл. Протидія РЕБу величезна, тому треба було знайти потрібні антени, змонтувати їх, синхронізувати системи. Усе збирали по крихтах, аби досягти результату.
Але ворог теж не стоїть на місці, розвивається й адаптується. Щойно росіяни змінюють тактику роботи «Шахедів», починають ставити на них ракети класу «повітря-повітря» — ми одразу збираємо консиліум і думаємо, як протидіяти, постійно вдосконалюємося.
У нас хитрий, підступний ворог, який безперервно модернізує озброєння. Тому не варто вірити розповідям, які тиражувалися на початку повномасштабного вторгнення, ніби ми воюємо з «бомжами». Не можна недооцінювати ворога. Десь ми справді стикаємося з непідготовленими підрозділами, а десь — із досвідченими військовими фахівцями. Ситуація динамічна.
Особливості посади й роботи у небі
На нинішній посаді я контролюю психологічний стан підлеглих, стежу, як вони почуваються. Якщо комусь страшно чи важко, потрібно дати людині більше часу на відпочинок. Допомагаю у вирішенні побутових чи службових проблем.
На початку повномасштабного вторгнення ми багато допомагали сім’ям загиблих. Організовували різні заходи в ескадрильї для підтримки персоналу. Зазвичай після якихось аварійних ситуацій у людини може змінитись погляд на авіацію. Тоді потрібно допомогти їй повернутися в стрій: спочатку політати у складі екіпажу з інструктором, подивитися, як реагує на будь-які маневри та еволюції вертольота в повітрі.
Командир вертольотної ескадрильї — складна посада. У підпорядкуванні багато особового складу, ти маєш контролювати і льотну документацію, і бойову, планувати ротації: кого, куди й коли призначити. Понад те, ти сам береш участь у польотах, навчаєш молодий особовий склад, літаєш з ними як інструктор, готуєш до виконання бойових завдань. Це постійний рух, наче в колесі: документи, польоти, ротації — усе одночасно. І ти за все відповідаєш, приймаєш рішення. Як вирішиш — так і буде.
Про забобони та професійний сленг
Я не вірю в Бога, і забобонів у мене немає. У що я дійсно вірю — у передполітну підготовку гелікоптера, коли ти повністю обходиш машину по колу. Але в мене є внутрішній ритуал: я підходжу до вертольота, обов’язково гладжу його по носовій частині, спілкуюся з ним. Кажу: «Зараз політаємо, все буде нормально, не переживай». Потім ззаду по стулках погладжу. Це мій особистий ритуал.
Специфічного сленгу в нас, як у дронщиків, немає. Заплутати цивільного можна хіба що коли починаєш детально описувати політ і фігури пілотажу: повороти на гірці, форсовані віражі, крени, тангажі, пікірування. Тут, звісно, не кожен зрозуміє, про що йдеться. А в побутовому плані все доступно, крім назв деяких приладів і обладнання.
Чи можна стати пілотом після БЗВП?
Після базової підготовки з нуля сісти за штурвал неможливо. Проте у нас служать мобілізовані льотчики, які вже мали цивільну авіаційну освіту: наприклад, закінчували Кременчуцький льотний коледж. Це надзвичайно досвідчені пілоти, дехто з них уже є повним кавалером ордена Богдана Хмельницького. Вони працюють шикарно, мають колосальний досвід, адже свого часу працювали в цивільних авіакомпаніях, літали в Африці, Афганістані тощо.
Вони якісно навчають молодий льотний склад. У мене в підпорядкуванні троє таких мобілізованих пілотів. Я ставлю до них в екіпажі випускників, молодих лейтенантів. У цих досвідчених пілотів по три, чотири, п’ять тисяч годин нальоту, вони знають абсолютно все. Беруть молодого лейтенанта, літають із ним, показують нюанси, передають керування в повітрі, аби той сам злітав і сідав. Завдяки цій практиці за рік ми отримуємо готового, впевненого командира екіпажу, який може самостійно «сісти на ліву чашку» й виконувати завдання. Нам бракує техніки, особливо новітньої, а людей — достатньо.
Після БЗВП можна прийти в авіацію на посаду повітряного стрільця — це член екіпажу, який безпосередньо з кулемета збиває «Шахеди». Він відкриває двері вертольота, стає за кулемет і веде вогонь. Для цього потрібно пройти льотну медкомісію, виконати стрибок із парашутом і закінчити спеціальні курси. До мене в ескадрилью так прийшли три людини, які взагалі ніяк не були пов’язані з армією чи авіацією, але мали шалене бажання. Зараз вони вже літають і шикарно збивають цілі.
Наші техніки виконують роботу бездоганно: днями й ночами ремонтують гелікоптери, відновлюють їх і ставлять у стрій. Льотчики, управління бригади теж постійно вдосконалюють системи пошуку безпілотників, покращують навігацію.
Але сама техніка банально старіє. Коли вертольоту за 30 років, йому важко. Ці машини пережили надважкий 2022 рік, постійні бойові вильоти й шалені перевантаження. Вони втомилися. Не можна нескінченно «воскрешати» залізо. Рано чи пізно настане момент, коли техніка просто не витримає і скаже «до побачення».
Про командність у роботі
До польоту тебе готує та підтримує вся ескадрилья, а в повітрі ти працюєш виключно в екіпажі. У тебе є другий пілот, бортовий технік, повітряний стрілець — ви постійно на зв’язку, йде безперервна спільна робота. Кожен контролює свій сектор: шукає безпілотники, стежить за землею, аби вчасно помітити пуск ПЗРК по нашому борту.
Самотужки тут не впоратися. Другий пілот дуже допомагає з навігацією, підказує: куди повернути, як обійти небезпеку. Коли ти керуєш гелікоптером, у тебе зайняті всі органи чуття, обидві руки й дві ноги. Ти не можеш відволіктися, щоби дістати карту чи GPS-навігатор і дивитися, де там поворот ліворуч через 200 метрів. Це повністю командна гра на виживання.
Нас ще з університету вчили, що всі правила в авіації та інструкції екіпажу написані кров’ю. Ти не маєш права порушувати встановлені обмеження, бо це неминуче призводить до катастроф і загибелі людей. Наприклад, правила ешелонування повітряних суден — заборона підходити близько один до одного за висотою чи інтервалом — з’явилися через велику кількість зіткнень у небі в минулому. Усього, що написано в інструкціях, треба чітко дотримуватися. Тільки так можна зберегти життя собі, екіпажу та зберегти техніку.
Головне, що мають розуміти цивільні, — авіація завжди пов’язана з величезним ризиком для життя. Коли летить гелікоптер, його чути за 8–10 кілометрів (залежно від вітру), його добре видно. Ти не можеш постійно ховатися за рельєфом місцевості, ти щосекунди ризикуєш.
Крім того, вертоліт — це не танк і не автомобіль. Якщо в машині щось зламалося, ти зупинився на узбіччі, вийшов, постукав по колесу та думаєш, що робити далі. У небі часу немає. Якщо стається критична відмова, машина стрімко втрачає висоту й падає. Тобі потрібно миттєво прийняти рішення, щоби врятувати екіпаж і зробити так, аби від падіння не постраждали люди на землі.
А в житті, до речі, я нікуди не поспішаю. Обрав позицію: краще я десь запізнюся. І це, до речі, не один раз рятувало мені життя. Якщо я кудись не встиг — значить, мені туди й не треба було.
По тому, як відгримить війна
Я дуже сподіваюся, що про нас не забудуть. Що держава виділятиме паливо й техніку, аби ми могли тренуватися далі. Не можна повторювати помилок минулого: коли війна закінчується, часто починають усе скорочувати, а гелікоптери продавати, як це було після розпаду радянського союзу під гаслом «ми ні з ким не збираємося воювати».
Треба постійно підтримувати навички льотчиків, навчати людей і бути готовими до будь-якого розвитку подій у перспективі. Нам усім потрібно залишатися в тонусі. Також варто запровадити регулярні військові збори для цивільних. Подивіться на досвід Ізраїлю: люди відслужили строкову службу, а після цього їх раз на рік викликають на короткі збори для підтримання навичок. Якщо у нас буде так, зможемо спати спокійно.
Мрію, щоб усі повернулися до своїх родин. Що може бути краще? Повернутися додому та після демобілізації знайти себе в житті — якщо не в армії, то в іншій гідній професії, яка приноситиме задоволення. Я обов’язково житиму в Харкові. Це моє рідне місто, я тут виріс і все тут знаю. Воно дарує мені неймовірні емоції. Харків — дуже чисте, охайне й сучасне місто, де все зроблено для молоді та дітей.
Якими якостями мусить володіти справжній пілот
Найперше — рішучість. У небі немає часу на довгі роздуми, треба миттєво зважувати всі «за», «проти» та приймати рішення. А головне — цим треба жити. Авіація — це не просто професія, це покликання. Звичайна професія — це коли ти сидиш в офісі, тобі набридло, ти написав заяву, пішов в інший офіс. Тут так не працює, авіація не відпускає ніколи. Навіть коли йду у відпустку, минає трохи часу, і сиджу й думаю: «Так, треба полетіти, пора повертатися». Я б і раніше з відпустки виходив, бо тягне працювати.
Людям, які віддають авіації десятки років і потім ідуть на пенсію, надзвичайно важко з цим прощатися. Я літаю вже десять років, маю звання підполковника, але щоразу, коли бачу в небі чи на землі вертоліт, зупиняюся, як хлопчик, і думаю: «О, круто!».
Потрібно постійно вчитися, адже обсяг знань величезний: аеродинаміка, конструкція, правила експлуатації, інструкції, нове обладнання. Тільки тоді ти відчуваєш себе в кабіні гелікоптера, як у власному офісі: чітко знаєш, що коли увімкнути чи вимкнути.
Тож усіх, хто хоче в авіацію, ми чекаємо. Вступити до ХНУПСу реально, головне — скласти іспити та мати відмінне здоров’я, бо в небі можливості раптово захворіти немає. Обов’язково пробуйте. Краще спробувати, ніж потім шкодувати, що не ризикнув.
До речі, у нашій бригаді служить дівчина. Вона льотчик-штурман на вертольоті Мі-8. Шикарна льотчиця! Їй ще трохи набратися досвіду, і вона стане впевненим командиром екіпажу, все в неї вийде. Поки що вона єдина жінка-пілот у нашій бригаді, і в неї все виходить часом навіть краще, ніж у деяких чоловіків. Зараз у Харкові в Університеті повітряних сил навчається багато дівчат, і вони показують чудові результати.
Дуже хочу, щоб усе це закінчилося нашою Перемогою, аби ми могли спокійно жити, приїздити до батьків у Харків і нарешті остаточно сюди перебратися. Жодна інша мотивація з цим не зрівняється. Я хочу, щоби моя дитина не прокидалася вночі від повітряних тривог і не бачила з вікна, як збивають «Шахеди». Хочу, аби мої близькі були в безпеці. І щоб єдиною нашою втомою була втома від того, що дитина бігає від майданчика до майданчика й не хоче повертатися додому.
